Νέα κατηγορία Flashback από το Omonoianews με μικρά αφιερώματα, φωτογραφίες και άλλες στιγμές που θα έρχονται καθημερινά στη ροή των ειδήσεως της ιστοσελίδας μας, κάνοντας ακόμα πιο ευχάριστη την επίσκεψη σας στην ιστοσελίδα μας.
Καθώς ψάχναμε για εικόνες από τα παιχνίδια με ΑΕΛ, πέσαμε πάνω στις ασπρόμαυρες φωτογραφίες από ματς στο Τσίρειο και τότε σκεφθήκαμε να σας παρουσιάσουμε το μεγάλο χορηγό της τότε εποχής. Το YUGO!
ΕΙΔΙΚΟ ΘΕΜΑ από το αρχείο ΑΜΕ-ΜΠΕ
“Yugo – μανία”: Η άνοδος και η πτώση ενός αυτοκινήτου- συμβόλου της πρώην Γιουγκοσλαβίας στις μακρινές ΗΠΑ
Έγινε παγκοσμίως γνωστό ως… “ανέκδοτο” της αυτοκινητοβιομηχανίας παρά τις πολλές πωλήσεις του. Αποτέλεσε σύμβολο της πρώην, ενιαίας Γιουγκοσλαβίας, συνέδεσε το όνομά του με πολιτικά γεγονότα και παρέμεινε, στην πάροδο του χρόνου, γοητευτικό: το αυτοκίνητο «Γιούγκο» (Yugo), που όμοιό του δεν υπήρξε στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο βγήκε εκτός των συνόρων, την εποχή της πάλαι ποτέ κραταιάς Γιουγκοσλαβίας, αλλά κατάφερε να περάσει τον Ατλαντικό και να “κατακτήσει” την αγορά των ΗΠΑ.
Την ιστορία του Yugo στις ΗΠΑ μεταφέρει στο βιβλίο του, “Yugo – Η άνοδος και η πτώση του χειρότερου αυτοκινήτου στην ιστορία”, ο σερβικής καταγωγής Αμερικανός, βοηθός καθηγητής Ιστορίας στο κολέγιο Μπριτζγουότερ, Τζέισον Βούιτς, ο οποίος, σε συνέντευξη που παραχώρησε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, μας εκμυστηρεύεται ότι, τελικά το Yugo δεν ήταν το χειρότερο αυτοκίνητο στην ιστορία!
“Για να είμαι ειλικρινής, δεν πιστεύω ότι, το Yugo ήταν το χειρότερο αμάξι στην ιστορία. Για μένα, ξεκάθαρα δεν ήταν. Η αμερικανική αγορά είναι η πιο απαιτητική αγορά αυτοκινήτου, σε παγκόσμιο επίπεδο. Κάθε κατασκευαστής που πουλά αυτοκίνητα σ’ αυτή την αγορά πρέπει να εκπληρώνει πολύ υψηλά πρότυπα σε σχέση με τις εκπομπές ρύπων και άλλα πρότυπα ασφαλείας”, υπογράμμισε ο κ. Βούιτς.
Και πρόσθεσε: “Το γεγονός και μόνο ότι το Yugo πωλήθηκε στην Αμερική σημαίνει ότι, δεν ήταν το χειρότερο αυτοκίνητο στην ιστορία. Άλλοι κατασκευαστές από την Ευρώπη και την Ασία μπορούσαν μόνο να ονειρευθούν να πουλήσουν αυτοκίνητα στην Αμερική και η «Ζάσταβα» (Zastava), το κατάφερε. Και θυμηθείτε … Το Yugo απέτυχε στην Αμερική, αλλά απέτυχαν, επίσης, τα «Φίατ» (Fiat), τα «Ρενό» (Renault) και τα «Πεζό» (Peugeot).
Το υπερατλαντικό ταξίδι των Yugo
Ήταν Μάρτιος του 1984, όταν το πλοίο που μετέφερε τα πρώτα Yugo στην Αμερική έφθασε στο λιμάνι του Λος Άντζελες. Εκεί, περίμενε ο επιχειρηματίας Μίροσλαβ Κέφουρτ, ο άνθρωπος στον οποίο η Αμερική οφείλει την εισαγωγή των Yugo στην αγορά.
Έχοντας, από το Νοέμβριο του 1983, την άδεια από την (τότε) γιουγκοσλαβική εταιρία παραγωγής των Yugo, “Crvena Zastava” (σ.σ. στα σερβικά σημαίνει κόκκινη σημαία) και με μοναδική εγγύηση την αποκλειστική διανομή των αυτοκινήτων που είχε εξασφαλίσει από τη Zastava, ο Κέφουρτ ρίχνει στα … βαθιά, τα μόλις τρία Yugo 45 που είχε παραλάβει, συνολικής αξίας 7.200 δολαρίων. Η μοναδική δέσμευση της Zastava έναντι του Κέφουρτ ήταν ένα telex, στο οποίο αναφέρονταν ότι, η εταιρία θα παρέδιδε σε ετήσια βάση 5.000 αυτοκίνητα στον επιχειρηματία.
Με συνολική επένδυση μικρότερη των 10.0000 δολαρίων, ο Κέφουρτ, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Yugo America Inc., δικαιώθηκε από το ένστικτό του και τη χρονική συγκυρία: Δύο μήνες νωρίτερα, το Σαράγεβο, είχε φιλοξενήσει τους 14ους Χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες και το αμερικανικό τηλεοπτικό δίκτυο «ΑBC» είχε καλύψει, με περισσότερες από 63 ώρες μετάδοσης, την αθλητική διοργάνωση, ενώ στις ΗΠΑ ακόμη και στις αλυσίδες καταστημάτων ταχυφαγίας, υπήρχαν αναμνηστικά με το επίσημο σήμα των Ολυμπιακών Αγώνων: Η μακρινή για την αμερικανική κοινή γνώμη, Γιουγκοσλαβία, είχε “μπει” στην καθημερινότητα των Αμερικανών.
Ο Κέφουρτ, σύμφωνα με όσα εξιστορείται ο κ. Βούιτς στο βιβλίο του, ήταν πεπεισμένος ότι, η καταναλωτική συνείδηση των Αμερικανών θα τούς επέτρεπε να αντιμετωπίσουν το γιουγκοσλαβικής προέλευσης αυτοκίνητο, όπως ένα Fiat, λόγω της συμφωνίας που είχε υπογράψει, το 1982, η Crvena Zastava με την ιταλική εταιρία, για την υλοποίηση επένδυσης, ύψους 30 εκατ. δολαρίων, στη μονάδα παραγωγής των αυτοκινήτων στο Κραγκούγιεβατς.
Τελικά, ο Κέφουρτ είχε δίκιο: Τους πρώτους μήνες κυκλοφορίας του Yugo, ο αμερικανικός Τύπος έγραψε ότι επικρατεί “Yugo – μανία”, αφού χιλιάδες πολίτες έσπευσαν να το αποκτήσουν, διότι κόστιζε μόνο 3.990 δολάρια, ήταν μικρό σε μέγεθος και μακράν φθηνότερο, σε σχέση με τα άλλα νέα αυτοκίνητα. Τη δεκαετία του ΄80, η αμερικανική αγορά απορρόφησε τουλάχιστον 100.000 Yugo.
Τα Yugo girls, το κόκκινο χρώμα του Yugo και το “μποϊκοτάζ” της πρώην ΕΣΣΔ
Ενώ ο Κέφουρτ περίμενε το πολύτιμο φορτίο του, το Λος Άντζελες προετοιμαζόταν για τη διοργάνωση των Θερινών Ολυμπιακών Αγώνων του 1984 (το Σαράγεβο είχε φιλοξενήσει τους Χειμερινούς, την ίδια χρονιά) και η Γιουγκοσλαβία αποφάσισε να στείλει την πλέον πολυάριθμη (223 αθλητές σε 19 αγωνίσματα) αθλητική αποστολή, παρά την απόφαση της πρώην Σοβιετικής Ένωσης και άλλων χωρών να “μποϊκοτάρουν” τους Ολυμπιακούς Αγώνες (το 1948, ο ηγέτης της Γιουγκοσλαβίας, Γιόσιπ Μπροζ Τίτο, εναντιώθηκε στις θελήσεις του Στάλιν, ο οποίος τον αποκήρυξε και διέκοψε κάθε σχέση μαζί του).
Σ΄αυτή τη χρονική συγκυρία, λίγο πριν από τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων, τα κόκκινα Yugo φθάνουν στην Αμερική, προσφέροντας στον Κέφουρτ μια ακόμη “σπαζοκεφαλιά” που έπρεπε να λύσει. Μήπως το κόκκινο χρώμα συνδεόταν με τα πολιτικά γεγονότα;
Ο Κέφουρτ λανσάρισε στην αγορά το κόκκινο Yugo, έχοντας προσθέσει ηλιοροφή και ηχοσύστημα τελευταίας τεχνολογίας, καθιστώντας το ελκυστικό για τους υποψήφιους αγοραστές και έβαλε “πλώρη” για την έκθεση αυτοκινήτου του Λος Άντζελες, αποφασισμένος να κερδίσει καταναλωτές και … εντυπώσεις.
Τύπωσε εκατοντάδες φυλλάδια, “επιστράτευσε” καλλίγραμμες, νεαρές κοπέλες, ντυμένες με κόκκινα ρούχα για να διαφημίσουν το Yugo, το οποίο, είχε στο απέναντι περίπτερο μια «κυρία» της αυτοκινητοβιομηχανίας, τη Mercedes Benz. Ο Κέφουρτ δεν πτοήθηκε από την κλασική υπεροχή της Mercedes και για να αποδείξει την ανθεκτικότητα των Yugo, απευθυνόταν στο κοινό από την οροφή των αυτοκινήτων! Στο τέλος της έκθεσης, ο Κέφουρτ είχε στην … τσέπη του, 42 προκαταβολές, ύψους 100 δολαρίων έκαστη, για την παράδοση Yugo.
Η πτώση του Yugo
H “Yugo – μανία”, όμως, είχε περιορισμένη διάρκεια ζωής, αφού το 1986, το περιοδικό “Consumer Reports” έγραψε ότι, ήταν προτιμότερο να αγοράζεις ένα καλό μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, παρά ένα νέο Yugo.
Η αντίδραση ήταν αλυσιδωτή και προκάλεσε κατακόρυφη πτώση των πωλήσεων του Yugo, το οποίο βρήκε θέση σε κωμωδίες, τηλεοπτικές σειρές, ποπ τραγούδια και κυκλοφορούσε πλέον ως … ανέκδοτο!
Η εταιρία Yugo America Inc. κήρυξε πτώχευση το 1992, παρά το γεγονός ότι, το 1989, η Zastava την εξαγόρασε, προκειμένου να τακτοποιήσει τα χρέη της, που ανέρχονταν σε 62 εκατ. δολάρια.
“Η ”κατάρρευση” του Yugo φαίνεται πως πέρασε στη συνείδηση των Αμερικανών, αφού το 2000 οι Αμερικανοί, στη διάρκεια του προγράμματος της δημόσιας ραδιοφωνίας “Car Talk”, ψήφισαν το Yugo ως το χειρότερο αμάξι της χιλιετίας”, ανέφερε ο κ. Βούιτς.
Η… αποκατάσταση της “υπόληψης” του Yugo
Στόχος του κ. Βούιτς ήταν να γράψει ένα βιβλίο για το φαινόμενο του Yugo στην Αμερική. “Στόχος μου- μας είπε- ήταν να γράψω ένα βιβλίο για τους Αμερικανούς αναγνώστες σχετικά με μια πλευρά της σερβικής ιστορίας και της Γιουγκοσλαβίας, η οποία δεν περιλαμβάνει πολεμικές και άλλες συγκρούσεις. Πρόσφατα, διαπίστωσα ότι στην πρώτη δεκάδα των βιβλίων του Amazon. Com σχετικά με τη Γιουγκοσλαβία, τα επτά σχετίζονται με τον πόλεμο και άλλα με τη σκοτεινή πλευρά της ιστορίας των Βαλκανίων. Δεν υπάρχει κάτι κακό με αυτά τα βιβλία και πρόκειται για σημαντικά θέματα, αλλά εγώ ήθελα να γράψω κάτι διαφορετικό”.
https://www.youtube.com/watch?v=-MknuRE2Bcg
Οι Αμερικανοί, σύμφωνα με τον κ. Βούιτς, δεν έχουν τη δυνατότητα να αξιολογήσουν σε δίκαιη βάση το Yugo, διότι άλλα αυτοκίνητα (ινδικά, κινέζικα, αιγυπτιακά, ισπανικά κ.α.) δεν έφτασαν ποτέ στην αγορά των ΗΠΑ. Οπότε, το Yugo συγκρίθηκε – αναγκαστικά – με άλλα εισαγόμενα αυτοκίνητα, όπως το Honda Civic και το Toyota Tercel, τα οποία διέθεταν καλύτερη κατασκευή, σχεδιασμό και ποιότητα. “Άρα, η σύγκριση ήταν άδικη. Οι καταναλωτές δεν συνέκριναν μήλα με μήλα, συνέκριναν μήλα με… πορτοκάλια”, μας επισήμανε ο κ. Βούιτς.
Τον ρωτήσαμε ποια είναι η εκτίμησή του για τη στρατηγική συνεργασία της Zastava με τη Fiat και μας απάντησε ότι, ελπίζει πως το Κραγκούγιεβατς θα καταστεί το σερβικό “Ντιτρόιτ” και ότι η Zastava θα έχει την ευκαιρία, τουλάχιστον, να γίνει ένας σημαντικός εξαγωγέας στην περιοχή των Βαλκανίων.
